Létání s Yettim

Po dvou dnech, kdy jsem se probíral z nečekaného úspěchu příchází konečně aspoň trochu návrat k létání.

MTCP

Mountainous Terrain Clearance Procedure řečeno česky. Ujal se název Himalájské létání. Jedná se v postatě o postupy pro vyhnutí se vysokohorskému terénu v případě vysazení motoru, dekomprese nebo nekontrolovatelného požáru na palubě letadla za letu.

Tak jak je zde ve většině papírových záležitostí nepořádek (čtěte strašný bordel), tak tento výcvikový program vytvořila skupinka lidí, kteří opravdu věděli, co dělají. Výcvik se provádí na nepohyblivém simulátoru umístěném v podzemí budovy posádek.

Jak vidíte, je to složitá technologie   :-)

Sice to nejsou pláže Karibiku, ale práh dráhy je taky pěkné místo

Fotoscenérie velehor, už se těším na originál

Ale nejdřív zkusím vysvětlit, jak to vlastně funguje. My exulanti, kočírující ten náš francouzský zázrak, létáme přes velehory do Dillí, Pekingu, Istanbulu a Dubaje. Vlastně teď musíme místo v Dubaji sedat kousek vedle v Abu Dhabi, protože kazachstánská vláda odmítla ve jménu ochrany trhu žádost o přepravní práva nízkonákladovky Fly Dubai na trať Dubaj - Almaty, a tak...

Oko za oko, povolení za povolení...

...Dubaj nebude.

Na každou trať existuje dost obsáhlý šanon, který si posádka musí na příslušný let vyzvednout. Trať je rozpracovaná do jednotlivých segmentů ohraničených radionavigačními prostředky. Pro každý z nich je určena minimální bezpečná výška, úniková cesta a záložní letiště. Při teoretickém výkladu jsem se dost ztrácel, hlavně proto, že ty krasavice, kteté jsem dosud létal, byly postaršího data výroby, a tak jim chyběla většina zde přítomných vylepšení. Když si ale človek na navigačním displeji ohraničí bezpečný prostor a vykreslí si únikovou cestu, vypadá to už mnohem jednodušše.

Můj instruktor je bývalý srbský kapitán  nejhezčího éra na světě, hned po dvoustovce samozřejmě :-)  , Boeingu  747. Už ho nejspíš nebaví trávit čas ve druhém patře, a tak učí taková mladá ucha, jako jsem já, kudy tudy a jak na to. Je to fajn chlap, a tak, když mi nepřišel kapitán, zasedl na jeho místo a vyrazili jsme na trať Almaty - Dillí s A321 natřískanou k prasknutí. Samozřejmě to znamená, že éro nedokáže udržet na jeden motor bezpečnou výšku a tak přichází konečně zase trochu letecké zábavy.

Bohužel je tento simulátor pouhou pomůckou pro nácvik postupů, a tak jeho charakteristiky, co se řízení týče, nejsou moc dobré. Na odlepení letadla od země je potřeba dotáhnout skoro až na pupek. Je to úplně nepřirozené a hlavně nečekané, takže než jsem dosáhl svého a donutil mašinu letět, byl jsem poněkud rychlejší, než bych chtěl být. Se zapnutým autopilotem to běhá ale pěkně a věrohodně.

Za chvíli jsme v hladině a první exploze motoru a následná dekomprese kabiny na sebe nenechá dlouho čekat. Uhasit požár, zabezpečit motor, ze živého motoru dostat maximální trvalý výkon, vypnout automat tahu, pustit stopky a klesat na 22.000 stop. Důležitý časový údaj je 9 minut, kdy se začíná klesat do 14.000 stop. Nejpozději do 30 minut je člověk na zemi na náhradním letišti.

 

Během 2 hodin jsem si vyzkoušel 3 závady a postupně sedal v Dušanbe, Taškentu a Kábulu. Manuální přistání je kvůli charakteristikám simulátoru poměrně oříšek, ale nakonec stačí jen podržet mašinu lehce nataženou a přistání se dostaví. 

Nejvíc jsem si užil Dušanbe, kde jsem kvůli zablokované dráze musel dělat go around na jeden motor. Protože mám palivo na let až do Indie a Tájikistán tuto orientální zemi nepřipomíná ani trochu, jsem hodně přes maximální přistávací váhu. Tomu odpovídá i profil nezdařeného přiblížení, které  vede zpátky do majestátních kopců. Chvílemi mám na radiovýškoměru pouhých 200 stop, tedy 60m výšky nad zemí a tak usilovně přemýšlím, že uhnu stranou a poletím vizuálně zpátky do údolí. Nakonec se mašina přeci jen držela a začala stoupat o něco víc.

Po dvou hodinách byl konec a protože byl instruktor v dobrém rozpoložení, zalétali jsme si trochu v údolích s prázdnou mašinou trochu přáškařských cvičení a nakonec jsme se podívali i na Mt. Everest. Bohužel jediná fotka je rozmazaná. Tak přijměte aspoň náhradu.

Teď už mě čeká konečně živé letadlo a první pohled na Kazachstán z ptačí perspektivy. Těším se jak malý kluk :-) A potom už jen...

První dovolená v Jugoslávii, první dítě a potom už jen samá pozitiva a sociální jistoty...atd. atd. na příštích 10 let...

Dny následující

Předem se všem omlouvám za delší dobu ticha, ale z nějakého technického důvodu se mi nedařilo připojit k internetu.

Tento článek byl měl mít logicky název den pátý, neboť po 4 následuje 5 od nepaměti. Ale my máme konečně 2 dny volna, které ve velkém využíváme k odpočinku a studiu, protože už pozítří nás čeká první přezkoušení ve společnosti.

Den pátý a šestý

Neznaje jazyka ruského jsme vyrazili do nejbližšího obchodního centra zakoupit místní SIM kartu a připojení k internetu pomocí usb sticku. Cesta byla vskutku zajímavá. Měla trvat 10 až 15 minut, nám ve skutečnosti trvala minut 40. Pěkně jsme si pobloudili a když jsme asi uprostřed cesty narazili na park obehnaný vysokým kovaným plotem, osmělili jsme se zeptat nějaké kolemjdoucí, kudy tudy k obchoďáku Rumstore (ne není to sklad rumu :-) ). Posílá nás skrz park., a ten má velikost přirovnatelnou Vítěznému náměstí v Dejvicích. Celý ho asi 2x obejdeme, ale všechny východy jsou zamčené a omotané řetězem. Nakonec jsme se vrátili k místu, kde jsme do parku vstoupili a pěkně jsme ho po silnici obešli až do nákupního centra.

Telefonování v Kazachstánu je o něco málo levnější než v našich končinách. Bohužel jediná šance pro cizince je pořídit si přednabitou kartu. Nelogická potíž nastala při pořizování připojení k internetu. Koupil jsem si modem, který se zastrčí do usb portu a funguje také na kreditovém principu. Při zakoupení je nabitý na cca 50 MB, což stačí tak na 3 dny běžného připojení. Nikdo však nedokázal vysvětlit, proč si tam rovnou nemůžu uložit kredit. No nic, prý je to postup a tím je mi jasné, že nemá cenu dále se ptát.

Přišel na nás hlad a možná to bylo způsobené nedostatkem cukru v krvi, ale dostali jsme nápad. Jak si lze snadno domyslet, geniální zrovna nebyl. Rozhodli jsme se najíst v obchodním centru, kde jsme se zrovna nacházeli. To, že to byla chyba obřích rozměrů, potvrzovali naše zničené obličeje, když jsme se druhý den ráno sešli v hotelové restauraci na snídani. Ta samozřejmě sestávala většinou z černého čaje a pečiva.

V rámci zdravotní procházky jsem také udělal nějaké fotky hotelu a okolí:

Tady bydlíkujeme

Všude se staví

Kopečky v pozadí, prý je tam pěkné lyžování

Den sedmý

Dne 7. března LP 2011 jsme měli prodělat první zkoušku ohněm. Čeká nás přezkoušení z místních předpisů a provozní příručky OM-A. Čekáme pěkně na čas v učebně, když vchází dovnitř asi 160 cm vysoký přezkušující.

I am Airbus 320 Captain of Air Astana.

Nic jiného neřekl, nepředstavil se a potom samozřejmě následovalo, co následovat muselo. Rozdělil nás 4 do dvou skupin, kdy jsem já skončil spolu s Kurtem Scerrim, co-pilotem z Air Malta. Dostali jsme jakousi neúplnou složku dokumentů, která měla simulovat obálku s přípravou na let Almaty - Astana. Máme navigační přípravu, počasí a NOTAMy. Zbytek chybí. Kouzlo bylo v tom, vše chybějící si vyžádat a na nic nezapomenout. Problém je, že kompletní obálku jsme viděli jen jednou a pár dní už to bude. 

Když nám milý examinátor předával počasí, kde byly 3 letiště, řekl nám, že se jedná o místo odletu, destinaci a záložní letiště. Brali jsme to jako fakt. Měli jsme větší štěstí než kolegové. Naše váhy nevycházely na maximální přistávací hmotnost a tak jsme začali hledat onu příčinu. Naše záložní letiště nebylo to, na které jsme měli počasí a také proto nám nevycházelo palivo.

Kolegové z druhé skupiny dostali zadání podobné, ale ten zmetek nevelkého vzrůstu a velkého ega na ně vymyslel příklad, kdy se jim neprojevil špatně zadaný alternate na vahách, a tak si vzali v konečném důsledku o 2300 kg paliva méně. Znamená to o hodinu kratší výdrž letadla a hodnocení neprošli.

My dva jsme tedy díky nakloněné štěstěně test udělali a druzí dva kolegové byli požádáni, aby si šli zabalit s tím, že jedou domů. Podali samozřejmě okamžitě stížnost k letovému řediteli a protože už mám zpoždění větší než 6 dní :-), tak vám rovnou můžu říct, že uspěli a dostanou další pokus koncem měsíce.

Welcome to

Air Astana - den čtvrtý

Když jsem se včera večer bavil se svou lepší polovičkou, vyjádřil jsem své znepokojení, že trochu nestíhám psát. Řekl jsem, že: "Už mám 6 dní zpoždění." Její odpověď byla vskutku briskní:

Nejsi těhotný? (smích)

Protože nejsem členem něžného pohlaví, chvilku mi trvalo, než jsem pochopil  tuto otázku vztaženou k opožděné periodě. Já vím, že si myslíte, že mám delší vedení, ale přece to tu nemůžu veřejně přiznat.:-)

Každopádně píšu dál. Jsme zde již čtvrtý den (i když ve skutečnosti už je 9. března  :-) ) a většina věcí, už nám přijde normální a automatická. Prvotní šok už přešel. Dnes nás čeká seznámení s leteckými předpisy Kazachstánu a jejich odchylkami od ICAO a také s provozní příručkou Air Astana, známou jako OM-A. Nepředpokládal jsem nic mimořádného, ale příručka s obsahem 1000 stran drobného textu je přeci jen trochu dost. Tyto předpisy mají anglický název General Rules of Flight In the Airspace of the Republic of Kazakhstan. Místní jim však neřeknou jinak, než OPP, nejspíš je to zkratka z místního názvu, ale s tím mi bude muset pomoc někdo vládnoucí jazykem ruským.

Přednáší nám, jestli to není příliš vznešené slovo pro 2 anglická slova následovaná jedním ruským, druhý pilot z Boeingu 757/767. Probíhá to poněkud divokým stylem, kdy nám předčítá text, který my máme sami před sebou. Za chvíli to ovšem vzdává. Máme 20 minut pauzu a zahajujeme fiktivní přípravu na let. 

Přinese nám jednu společnou obálku, ve které dostává posádka před letem svou přípravu. Na přední straně nenacházíme nic neobvyklého. Tedy krom toho, že zepředu je okénko, kam se zaznamená, zda při letu byla na letišti jiného státu provedena bezpečnostní kontrola letadla a posádky místním Úřadem pro civilní letectví. Česky řečeno SAFA. Vzhledem k tomu, že je Air Astana jedinou kazašskou společností, která není na blacklistu EU, není se čemu divit, že na nás ten ouřední šiml čeká všude. 

Uvnitř obálky je hromada nezbytností, které stejně většinou nikdo nečte, co si budeme nalhávat. Ale být tam musí. Co je poměrně nestandartní, tak se tady Journey log dává vytištěný jako samostatný papír, zatímco v Evropě se většinou, alespoň co já vím, ale ne že by toho bylo zase nějak moc, používá ve formě bloku použitelného řekněme na sérii 50ti letů. [Journey log - čti: záznam, kde se vedou data o použitém letadle, jeho posádce, natankovaném a spotřebovaném palivu, počtu přepravené pošty, nákladu, lidí a zvířat. Lidi a zvířata se občas dají napsat do stejné kolonky :-) ].

Druhou nestandartní věcí, se kterou jsem se nikdy předtím nepotkal, je Tabulka dostupnosti odmrazovací kapaliny a potřebného vybavení v jednotlivých destinacích, kam se létá. Není mi moc jasné, proč se tato tabulka dává posádce, když by podle ní měl rozhodovat dispečink, zda se vlastně daný let může uskutečnit, ale budiž. Tabulka je barevně kódovaná, a to buď zeleně nebo červeně. U každého letiště je také uvedeno rozhodnutí, které má pilot udělat. Takže buď letět (GO) nebo neletět (NO GO). 

Myslím, že jsem to vysvětlil jasně.

Pro ty pomaleji chápající uvedu ještě vysvětlivky, kterými nás společnost ve své moudrosti obdařila.

NO GO - text je dlouhý, ale shrnuto a podtrženo, nelétejte, jinak namrznete a budete tam až do jara

Znalost angličtiny tvůrce druhé vysvětlivky nás bavila ještě celý den.

GO - Good. May go.

Dispečink nás vybaví ještě standartně počasím a NOTAMy. Jak vám vysvětlím později, není to s nimi tak jednoduché.

Nástup do služby máme 1h 45min pro lety mezinárodní a 1h 15min pro lety vnitrostátní. I když tady vnitrostátní let je jako u nás z Prahy do Lisabonu. Nevím jak to tady kluci místní dělají, ale stihnout během tohoto času následující okružní cestu areálem letiště je výkon vskutku obdivuhodný. 

Když posbíráte celou posádku a svačinářkám poskytnete briefing, vyrážíte na závod s časem. Nedalo mi to a musím vám sem dát plánek, který nám byl nakreslen.

Vyrážíte z budovy posádek (C-1) přes ulici do další budovi (AK. C.) a všichni vybíháte do 2. patra na lékařskou prohlídku, která probíhá před každým letem. 

Air Astana Centre 1 - budova posádek

Pokud jste v horším stavu než doktor, neletíte. Když jste všichni FIT, doktor vám orazítkuje Journey Log a spěcháte dál. Další budovou je budova, kde sídlí "Kazaeronavigatsiya". Tady si musí kapitán osobně podat letový plán (díky bohu už připravený dispečinkem), přebírá oficiální NOTAMy a podepisuje se. Teď se běží na letiště, probíhá se bezpečnostními rámy a honem do další budovy. Tady sídlí meteorologové, kteří nám dají oficiální počasí, kapitán jej musí osobně přebrat a zase se podepsat. Potom honem zpátky do letištního terminálu, znovu bezpečnostní prohlídka, celníci a imigrační úředník (nevím, proč to nejde udělat při první návštěvě terminálu, ale co kdyby vás vlastnictví již druhé sady s počasím zlákalo k zaječím úmyslům). Potom se jde konečně do letadla a můžete začít pracovat. Honem naplnit, nakrmit to zelené zvíře zvané FMSka, nahnat dovnitř cesťáky (čti substrát) a může se frčet.

Ať dělám co dělám, nedokážu si ani trochu představit tuhle proceduru zvládnout za 1h a 15min po nástupu do práce. Celý tenhle kolotoč s vámi musí absolvovat samozřejmě celá posádka a tak vás všech 8 běhá pořád sem a tam.

Když se kolega kapitán sedící ve vedlejší lavici rozčiluje, proč má mít 2 sady informací, tak je mu odpovězeno, že ta první je sice oficiální, ale ta druhá je ještě víc oficiální. :-)

No a pak se v tom vyznejte.

Odcházíme po dnešním dni bydlet s pocitem, že kazašský pilot je nadčlověk a my bychom si měli rezervovat rychle místo na rotopedu v hotelové posilovně. No nic, čekají nás před přezkoušením 2 dny volna, tak hurá do sedel.

Jak na komentáře

Zprovoznil jsem komentáře, už mi nenadávejte.. :-) Tady je návod:

Pro zvětšení, prosím, rozklikněte:

Den třetí - "waiting day"

Ranní vstávání, které ve skutečnosti je spíš probíráním se z komatu, protože moje tělo se pomalu přesunulo někam nad východní Slovensko. Rychlá snídaně, nástup do dodávky a hurá ranní špičkou přes město.

Provoz na ulicích je zde dost přehuštěný a já začínám rychle chápat, proč nám na interview v Amsterdamu říkali, že půjčit si zde auto lze jedině s řidičem. Evropan by po několik stech metrech zaparkoval u krajnice a s pláčem by utekl pryč. Pruhy jsou zde namalovány například 3 v každém směru. Ve skutečnosti dělící čára mezi jednotlivými pruhy znamená "Pruh pro odvážné", takže v každém směru jede 5 pruhů aut, které se mezi sebou proplétají jako šílení Pražáci na Jižní spojce. Fakt, že plynový pedál u vozidel v Kazachstánu má pouze 2 polohy, a to plný plyn nebo brzda, či to, že místo dodržování bezpečných vzdáleností funguje klakson, vám určitě dotvoří představu o místním pojmu dopravní špička.

Protože, jak místní říkají, příchází jaro, což dokladují tím, že venku je už jenom -10°C, sníh na sluníčku potál a vytvořil na chodnících i podél cest několikacentimetrové ledové krusty. Pojem plná zaměstanost, kterou můžeme vidět v ČSA není ani zdaleka podobna tomu, co je tady. Každé ráno vidíme všude kolem cest desítky dělníků, kteří led mechanicky odsekávají, čímž tvoří překážku v provozu a samozřejmě prodlužují naše utrpení na cestě do práce ke svému maximu.

Tyto očistné práce mají vlastně čtyři fáze a jsou rozděleny do 2 dnů. Ráno se odsekává led, který se shrnuje na jednotlivé hromádky. Ty se následňě nakládají na nákladní vozy a odvážejí se pryč. Tato činnost samozřejmě časově vychází přímo do dopravní špičky odpolední. V den následující se ta samá parta lidí chopí košťat a zametá prach a špínu, kterou ledový povrch skrýval a odpoledne smetené hromádky putují do útrob nákladních vozů. Další den ráno už zase odsekávají led o 500m dál. Co tito lidé dělají v létě, kdy je +35°C, to nevím.

Vzpomínám na svého učitele ze střední školy, který nám po své návštěvě Číny vysvětloval mechanizmus zvýšení zaměstnanosti zavedením tzv. automatické lopaty. V podstatě se jedná o normální lopatu, kterou drží jeden člověk. K její násadě je ve dvouch směrech přivázán provaz, za který další  dva dělníci tahají. Tenkrát jsem si myslel, že si z nás dělá srandu, ale najednou mi dochází, že možná nelhal.

No my nicméně dorážíme do našeho milovaného Air Astana Centre 1. Po vstupním procesu vypisování se do návštěvní knihy a nezbytném ukázání pasu a podpisu vybíháme do druhého patra, tedy vlastně prvního, protože tady se nulté patro, u nás zvané přízemí, prostě nevede. Jsme vyzváni, aby jsme si přečetli jednostránkové poučení o bezpečnosti práce. Air Astana je samozřejmě veliká společnost, a tak je toto poučení psané dvoujazyčně. K mojí smůle je první jazyk kazaština a druhý ruština. No nic, sice nevíme, jestli jsme právě nepřepsali majetek na prezidenta Kazachstánu, ale za odměnu nás pustí do hangáru. Následuje proces, který během dne zažijeme ještě mockrát. Přinesou šanon, tam vypíšeme naše iniciále, ukážeme svůj pas a podepisujeme se. Potom zazní věta, která bude mít již brzo velký úspěch.

Please, wait 5 minutes.

Jak už jsem říkal, venku je hodně pod nulou, a tak jsme příslušně oblečeni. Bohužel teploty uvnitř budovy nejsou vzdáleny letnímu srpnovému dni, a tak přichází rychlé odkládání svršků a žízeň. Nachazíme kuchyňku, kam nas posílají hledat automat na pitnou vodu. Kelímky nikde a jedna skřín zavřená na petlici a mohutný visací zámek.

Nevím, kde udělali soudruzi z NDR chybu.

Těm bystrým z vás už určitě došlo, že kelímky nemůžou být jinde, než v oné uzamčené skřínce. Vyhledali jsme tedy osobu zodpovědnou za kelímky a ta nám kelímky vydala. Nečekal bych, že společnost, která do svých lidí cpe nemalé peníze, které by se daly na mnohým místech evidentně ušetřit, bude schovávat plastové kelímky jako nedostatkové zboží.

Protože chodíme z místa na místo a stále něco podepisujeme a následně čekámě těch 5 (čti jako 20) minut, začínáme si už připadat jako hollywoodské hvězdy, od kterých chce někdo pořád autogram. Během dne jsme načekali postáváním u všech možných zdí, v koutech a na chodbách přes šest hodin. Protože nikde nejsou židle, máme už nohy jako konve.

Konečně nás odvádí do hangáru, což je naše tajuplné Air Astana Centre 3. Jedná se o hangár vcelku standartní velikosti, který pojme B767-300ER. Sice jen tak tak a ještě tam musí stát ve směru z rohu do rohu, ale vejde se. Když nás vezli přes odbavovací plochu letiště k hangáru, měli jsme možnost vidět nádherné, skoro až historické skvosty.

IL-18 s jakousi modifikací

YAK 42 místní společnosti, která je na blacklistu EU

A330 místního prezidenta, kterýnedávno změnil ústavu a stal se jím tak doživotně

Tenhle krásný skvost obdržel prezident Kazachstánu jako dárek od jiného diktátora, osvíceného vládce Francie, jako dárek za uzavření smluv o hospodářské spolupráci s Francií na 20 let dopředu.

Naše dnešní návštěva hangáru má za cíl nás naučit správně dělat předletovou prohlídku a tak zvaný Transit Check na odlehlých letištích, kde se nám nedostane mechanika. Musím říct, že jsem toho mnoho neočekával, ale stará ruská škola tady zavedla u machaniků vysoký standard a já jsem byl velice mile překvapen jejich znalostmi i angličtinou, která zde není příliš běžná ani u létajícího personálu. Dostal jsem několik odpovědí na otázky, které mi nikdo předtím nedokázal dát. Stejně tak jsme viděli na letadle místa, která jsem nikdy předtím neviděl. Je to škoda, možná by se tahle obhlídka letadla měla dělat při typovce.

Koukněte se na pár fotek našich letadel:

A320 P4-UAS, výrobní číslo 2987, tedy o skoro 2500 kusů vyrobený později, než jsem kdy létal

Jako výcvikový formulář jsme dostali pětistránkový dokument, kde bylo vypsáno přibližně 100 jednotlivých položek, které musí být probrány. Každý tento řádek po nás vyžadoval vypsat typ letadla, jeho registraci, datum, náš podpis a podpis mechanika, který nám poskytnul školení. Logicky vypíšete první řádek, potom všude dáte uvozovky a 100x se podepíšete. Bohužel ne v Kazachstánu. :-) Když jsme opustili hangár a vrátili se na výcvikové oddělení, pěkně jsme si uvozovky museli přepsat.

 V druhé půlce hangáru byl akorát náš Boeing B757, který to má opravdu jen tak tak...

...protože je to fakt dlooooouhá mašina.

No nic, dlouhý den končí a jedeme domů.

Air Astana - den druhý

Myslím, že lze říci, že hned první dny v Kazachstánu nás nutí k přehodnocování životních hodnot.. :-) Až se vrátím domů, určitě si budu méně stěžovat. Možná že i Paroubek už mě nebude tolik s***, teda rozčilovat jsem chtěl říct. No, ještě si to rozmyslím.

Když jsme včera přiletěli, bylo nám řečeno, že ground school začíná v 10:00 druhý den ráno a protože cesta z hotelu do školícího střediska je dlouhá 25km a trvá okolo 30ti minut, tak náš odvoz dorazí před hotel v 9h ráno.

Naše tříčlenná skupina je vcelku pestrá. Chorvatský kapitán, kolega druhý pilot je z Malty a já. Když jsme kdysi pomáhali tátovi jako děti přestavovat dům, tak mamka všem říkala, že trávíme prázdniny na maltě. Není mi proto vůbec jasné, že si nerozumíme. :-)

Všichni tři jsme ze stejného časového pásma a když se v 8.50 ráno scházíme v hotelové hale, je vidět, že naše těla mají ještě pořád  středoevropský čas. Jsme tu v plném počtu, i když duševně určitě nepřítomni. Ani nevím, jestli mě to má překvapovat, ale ve sjednaný čas náš crew bus nepřijel. Jediného kontaktu nemaje jsme se po půlhodině marného čekání vrhli do telefonního souboje s obyvateli země, kde je angličtina asi stejně pohádkový příběh jako Sněhurka a sedm trpaslíků. 

Když se už poněkolikáté snažíme recepční vysvětlit, že potřebujeme, aby volala Air Astanu, protože náš odvoz měl přijet v 9.00 hodin a teď už je skoro deset, dostáváme opakovaně odpověď, že přístup na internet na 9 nebo 10 hodin nám dát nemůže, protože v ceníku je internetové připojení jenom na 24h. Vidíme, že nemá cenu se trápit navzájem, a tak hledáme jiné řešení. 

Díky boží prozřetelnosti nebo spíš svému bordelářství mám v kapse ještě včerejší letenku a na její zadní straně je kontakt na call cetrum Air Astana. Prst zapíchnutý do telefonního čísla už zcela zoufalá recepční pochopila. Ze sluchátka slyšíme na zdejší poměry až nezvykle čistou angličtinu, a ona paní  na druhé straně drátu nám ochotně pomáhá až do chvíle, než chce znát číslo naší ID karty. No, je fakt, že postup je postup, ale co je moc, to je moc.  I když jí řeknu, že jsem akorát přijel, tak je samozřejmě  divné, že nemám IDčko. Nezačínám na ni křičet jenom kvůli únavě a předávám štafetu dál. Škoda, že linka ČSA do Prahy odletěla už včera dopoledne. Kapitán se s milou recepční moc nepáře a po několika nadávkách je rychle spojen s člověkem, který je za náš transport zodpovědný. 

Po dalších 45ti minutách transport přijel. Vůbec bych se nedivil, kdyby to bylo v Kazachstánu povinné, ale řidič vyskakuje a hned si zapaluje cigaretu. No dobře, pospíchal za námi ranní spičkou a potřebuje se uklidnit. Druhá cigareta ho nejspíš uklidňuje také. Při pokusu zapálit si třetí je potřeba uklidňovat kapitána.

Konečně vyrážíme s představou, že někde na druhém konci města nervózně přešlapuje nějaký náš nadřízený ,aby nás přivítal do společnosti a my pořád nikde. Přestože jsem včera na letišti viděl tuhle dodávku na přepravu zamětnanců s pořadovým číslem na dveřích hodně přes stovku, funguje to nejspíš jako doprava na znamení. Cestou nabíráme další 3 lidi, kteří si zase postupně vystupují na místech, které určitě nepřípomínají místa spojená s leteckou společností, ale spíš město po skončení války. 

Jede s námi i náš kolega, francouzský co-pilot A320, který už je přestěhovaný z hotelu do bytu. Když proběhnou nezbytné náležitosti dvorní etikety, začíná nás zpovídat. Jakmile se dozvídá, že je to náš první den, přeje nám hodně štěstí a zatímco urychleně mizí, tak nás vítá v Kazachstánu, v zemi Borata. Neslyším to poprvé a začíná mi docházet, že ten film bude nejspíš klíčový. Musím si ho sehnat.

Dorážíme k budově s nápisem Air Astana Centre 1. Na recepci nás přebírá supervisor administrativy letového úseku, paní Leyla Abdrakhmanova. Jsem rád, že netrvá na oslovování celým jménem. Je překvapená, že už jsme tady a že nás čekala až za hodinu. No, co dodat. Rozdává nám množství papírů a snaží se nám poskytnout základní informace o tom, koho a kdy kontaktovat a kde co je. 

Vzhledem k tomu, že manažer přes teplou vodu sedí ve vedlejší kanceláři, jeho kolega pečující o studenou vodu sídlí o patro výše a oba mají svého vlastního nadřízeného, kteří se zodpovídají zase jinému manažerovi, brzo se ve všem ztrácíme. Aby nás uklidnila, předává nám "Basic contacts folder" s kontakty a rozpisem zodpovědností jednotlivých oddělení a zaměstnanců. Svými rozměry není nepodobný TV programu na 14 dní.

Také se nám snaží vysvětlit umístění budov společnosti. Jsou čtyři. Místo, kde se nacházíme je Centre 1. Tady je administrativa společnosti, letový úsek včetně dispečinku a přípravna letů. S láskou vzpomínám na šatnu Seagle Airu, kterou mechanici používali jako sklad.

Ještě se dozvídáme, že v budově s názvem Centre 2 se nachází vozový park společnosti, Cabin Cleaners a tak dále. V budově číslo 4 se nachází výcvikové oddělení. Kde je budova číslo 3, a co skrývá zůstává tajemstvím. Jako většina věcí. :-)

Teď nám začne povinné kolečko, při kterém nám ukáže jednotlivé funkcionáře, a kde jsou jejich kanceláře umístěny. Když už se představuji asi 30. člověku, vzpomínám si na film Vesničko má středisková.

To podávání rukou je strašnej zlozvyk. Na západě od toho už dávno upustili.

Aby jsme se probrali z náhlého vpádu do reality všedního dne, jsme posláni na jídlo do letištní haly.

Restauraci nám sice doporučili,  ale nikdo z nás neměl dost odvahy. Zkoušíme kávu. Marná snaha, pít se to nedá.


Pauza nám končí a my pochodujeme za doprovodem do budovy číslo 4. Znovu kolečko představování kohosi.

Ta naše vesnička...krásná...středisková.

Nejdříve vyplňujeme několik papírů se šéfovou výcvikového oddělení a potom nás nahání na školení o bezpečnosti letového provozu. Procházíme velikou místnost uspořádanou jako kancelářský open space. Když nám potom vysvětlují, že těch asi 20 lidí má na starosti danou tématiku, přijde nám to dost přehnané. Mít 20 lidí na vyhodnocování letových parametrů a podobné věci je skoro až dost. Prý se snaží dostat ze zákazu EU o zavádění nových linek nebo zvyšování jejich frekvence. No nemůžou za to, že ÚCL Kazachstánu  je na blacklistu EU a i tady platí, že jedinou pomoc najdeš na konci vlastní ruky.

 

Vypadá to, že pro dnešek už je konec, a tak si objednáváme transport na hotel. Už mně ani nepřekvapuje, že rozvážíme asi 8 lidí a cesta trvá o 30 minut déle, než by měla.

Nejspíš si začínám zvykat. Už mi vadí jenom ta neznalost ruštiny, ale to se snad časem poddá.

Fotky jsou, ale nemůžu je stáhnout z foťáku. Až to vyřeším, budou fotky.. :-)

Kazachstán - Air Astana

Nedávno jsem si po další výrazné životní zkušenosti u Smart Lynx, potažmo u Travel Servisu, uvědomil, že je čas si najít stabilní práci bez hrozby neplaceného volna, které nad námi viselo celou dobu jako Damoklův meč.

Den první

Vyhrála nabídka Air Astana. Uběhlo to nějak rychle, konkurz, vízum, simulátor, online ground school a už mířím na letiště Praha-Ruzyně na svůj let LH 1405Praha - Frankfurt s Lufthansou a potom KC922/622 Frankfurt - Astana - Almaty s Air Astana.

Protože jsem si zabalil na opravdu dlouho a měl jsem mít letenku s 50kg zavazadel, přitáhl jsem si svou skořepinu o drobné hmotnosti 33,6kg k zabalení plastikovou fólií. Obsluha velké síly a malé inteligence dokázala zahájit koloběh událostí, které mě dnešního dne čekali. Skořepina majestátné váhy puštěná z výšky cca 20 cm na vodící trn balícího stroje samozřejmě povolila. Trocha izolepy a reklamační formulář prý vše opraví.

Při odbavení mi bylo s profesionálním úsměvem oznámeno, že moje letenka není na 50kg a že tedy mám nadváhu doplatit. No co, vynechám několik večeří a obědů a nadváha může letět. Prostě zase někdo v agentuře koupil špatnou letenku. Kdybych věděl, že to dnes neříkám naposled, asi bych se otočil a šel bych domů.

Let proběhl hladce, i když přistání připomínalo můj náraz do země v Paříži. Holt ne vždy se zadaří, však to vím sám a s chápavým pohledem odcházím vyzvednout kufr. Radost, že můj kufr už koluje po pásu mi rychle zkazil fakt, že už se jedná jen o hromadu trsátek držících pohromadě jenom díky igelitovému obalu. No nic, kufr povolil na druhé straně, než byl proražen v Praze. Zapadlá vědomost ze školy o reklamaci poškozených kufrů mě táhne k reklamační přepážce Lufthansy. Úředník provádějící reklamaci mě bez námitek přiznal neopravitelné poškození kufru. Problém ovšem nastal v okamžiku, kdy mi za skořepinový kufr velikosti menší lednice nabídl 50 Euro. Nakonec jsem uhádal poukaz na 150 Euro, i když jsem byl nejspíš považován za člověka, který se snaží způsobit bankrot Lufthansy.

Odcházím smířen s blížící se investicí do obchodu, kam mne onen komisní úředník posílá. V ruce svírám proužek papíru s německy psanou reklamační zprávou , které ani za mák nerozumím. Netuše následků ji zbaběle odevzdávám zaměstnanci obchodu, což je dost honosný název pro sklad kufrů o velikosti 2x3m, ale hlavně když budu mít dost velký bágl. Můj optimismus se s pohledem na kufry velikosti standartního overnightu ztrácí a prodavač, který zesinal v okamžiku, kdy mu ukazuji torzo kufru, jehož velikost sháním, mi na klidu také nepřidal. Nakonec jeden takový našel a slavnostně mi ho předává. K mému překvapení za lidovou cenu, kterou pokryl poukaz od Lufthansy.

S pocitem, že část své výstroje zanechávám ve Frankfurtu, začínám přebalovat. Tenhle produkt globalizace vyrobený v Číně, s kolečky z Tajwanu, který mi prodal Arab na německém letišti je asi nafukovací, takže ukládám posledních pár triček a vyrážím trávit hodiny do otevření check-inu poflakováním se po letišti.

V hale mě zaujalo dětské hřiště, které u mě vyvolalo vzpomínku na touhu podívat se na zeměkouli zvenku.Když nadešla hodina H, vyrazil jsem sebejistě kolem hodinové fronty čekajících spolucestujících k přepážce s nápisem Business Class only. Tam mě sice informují, že příslib 50kg zavazadla je v pořádku, ale že o upgradu do businessu není v systému žádná informace. Uklidněn slibem, že tenhle problém vyřeší paní na přepážce při nastupování do letadla , odcházím bez čekání se svou palubní vstupenkou. Paní nevyřešila. :-) Naopak mě obvinila z podvodu a velice slušně mě nazvala lhářem. Během dohadování s ní se vytvořila fronta lidí, kde jsem strávil hodinu čekáním s pocitem, že nejhorší je srážka s blbcem. Posádka letadla se se mnou bez IDčka Air Astana nehodlala bavit o ničem jiném, než zda si hodlám svůj výlet s koleny pod bradou zpestřit kuřetem nebo těstovinami.

Bylo to moje první setkání s interiérem B767 a širokotrupou mašinou vůbec. Je to zkrátka králíkárna a jde poznat, že tyhle krasavice už mají něco za sebou. Překvapila mě hlučnost v kabině, ale nutno přiznat, že sedadlo 31A je necelý metr za odtokovou hranou křídla, a to moc tichu neprospívá. Z Frankfurtu jsme se po obvyklém dávání přednosti letadlům Lufthansy dostali na vzlet. Je poznat, že už se jedná o jinou váhovou kategorii letadla, do vzduchu se dostává dost těžkopádně, ale pohyb je to majestátní. :-).

Let trval 5hodin 50 minut a dojem mi kazili jenom hluční Rusové, kterých bylo v letadle plno. Holt jiný kraj, jiný mrav...Nevím, kdo z těch dvou vpředu přistával, ale skoro bych se přidal k tleskajícímu davu. Takové přistání se nepovede každý den, obzvlášť v takovém větru. A pak že posádky dálkovek neumí přistávat. Pánové, klobouk dolů.

Ani jsem se nenadál a proud cestujících mě vynáší z letadla a zastavuje se až u pasového odbavení. Nejsem si jistý, zda mám být zrovna tady, protože značení do prostoru pro transferové cestující je ne nepodobné značení na Heathrow a každý, kdo tam někdy bloudil jako já začátkem února, tak ví, o čem mluvím. Navíc všichni tu mluví nějak divně a to jejich písmo latinku taky moc nepřipomíná. Po kontrole víza je tu cesta tranzitního cestujícího dost nestandartní, protože vás vyženou do příletové haly a znovu přes check-in až po bezpečnostní rámy. Při mé otázce na upgrade do businessu přichází již známá odpověď. Nevadí, stejně už to byla otázka jen tak pro formu.

Venku už pomalu svítá, doma jsou sice teprve 2h po půlnoci, ale tady už je 7:00 ráno, 1. března 2011. Vycházející slunce odkrývá "vymetenou" oblohu a překvapivě pěkné letiště , které je v podstatě vyfrézované do vysoké vrstvy sněhu. Připadám si jako ve filmu s Jamesem Bondem natáčeném ještě v Sovětském Svazu. Všude uniformy ruského stylu s velkými "elpíčky", venku jezdí staré UAZ 452
a staré Zily. Je to velký kontrast s moderním letištěm.
Stejně tak je to s letadlovým parkem, stojí tu Tu154, Jak 40, An24, většina z nich vypadá na dost mizerný technický stav, ale evidentně létají. No holt nejsou vyrobené ve Francii :-). U terminálu stojí celý průřez flotilou Air Astana. B757, B767, A320 a Fokker 50. Na všech pracují mechanici, aby je probudili do nového letového dne. Zaujalo mě, že z každé strany F50 "naší společnosti"(zatím to zní dost divně) stojí jeden bufík a žene do motorů teplý vzduch. Je fakt, že venku je -15°C. Připomíná mi to zimní provoz v aeroklubu a vyvolává úsměv na tváři. Je to ale nezvyklý pohled na dopravní mašinu.

Vracím se zpátky do B767-300 ER, registrace P4-KCB, jen o jednu řadu dál, než jsem seděl na cestě z Frankfurtu. Vedle nás akorát pushuje A320 P4-SAS, v tom ranním sluníčku vypadá krásně a já se těším, až se zase svezu.
Konečně už pojíždíme i my. Při startu je znát, že máme poloviční počet lidí a palivo jen na hodinový přeskok. pravou zatáčkou pokračujeme přímo na Almaty. Celá krajina je pokrytá sněhem a let v ranním oleji je náplastí na duši. Všude řádí CAVOK. Za celou cestu bylo vidět jenom jedno průmyslové město a jedno ze sněhu vyhrabané letiště. Ta hustota osídlení je opravdu nic moc. Ještě jsem se nenabažil výhledem na zamrzlou krajinou zalitou ranním sluncem a zahajujeme klesání. Už je tu zase krasavice s košíkem bonbónů. U žádné jiné společnosti jsem to nikdy nezažil, ale tady se vždy před vzletem a před klesáním nabízí bonbóny v obalech se zobrazením historických letadel. Připomíná mi to staré doby, kdy cestování letadlem byla společenská událost a posádky letadel nebyly námezdní pracovní silou. Škoda, že to známe jenom z vyprávění . Nemuseli bychom se rozprchnout po světě, ale já bych neměl o čem psát a vy o čem číst.

Je 1. března 2011 23:46 kazašského času, doma je akorát čas na večeři. Za 9 dní to bude už 11 let, co jsem na kladenském letišti dostal poprvé Blaníka oficielně do vzduchu. Tenkrát byla obloha taky takhle krásně modrá, ale určitě mně nenapadlo, že za 11 let budu sedět v cockpitu dopravního letadla v Kazachstánu :-)

Zítra začíná ground school, tak snad i přibude více fotek.

Opatrujte se doma.

Dlouho jsem nepsal...

...ne, že by nebylo o čem, ale krach našeho milovaného i proklínaného Seagle Airu nás rozeslal na všechny světové strany.

Několik kamarádů si poslední dobou neustále vyptává, jak to se mnou je a jaké jsou moje zkušenosti z nového místa v samém srdci EuroAsie. Tak uvidíme, zda se vám bude chtít číst.. :)