Tak važení a milí věrní...
Předem se všem omlouvám za dlouho nečinnost, ale doufám, že následující aktuality vše napraví.
1. English grammar vs. Mr Ho**k aneb "he will must come again" je (NE)SPRÁVNĚKonečně mi došlo, že v některých případech není vhodné, stát si za svým názorem, o kterém je člověk skálopevně přesvědčen, a tak se na další pokus podařilo přesvědčit jistého pána a ten mi konečně přiznal ICAO úroveň.
2. Je nedostatek letadel ??!!A mohl jsem udělat konečně udělat praktickou zkoušku IFR. Jak už tomu tak bývá, nikdy není nic tak jednoduché, jak bychom si to představovali. Protože v Aviatickém klubu v tuto chvíli je pouze jedno letadlo po IFR záletu, a to je k mé smůle vybaveno systémem Garmin 1000, tedy glass cockpit, což náš protiletecký úřad neuznává jako vhodné letadlo na IFRovou zkoušku. A tak nastal závod s časem, jak sehnat letadlo, certifikované pro IFR, dostat ho do Brna a odlétat s ním zkoušku. Jediné letadlo, které bylo dostupné, byl Piper Pa-28 OK-IFR z Benešova.
A následovalo přeškolení, respektive 2 okruhy s tímhle plyšákem...
Tohle letadlo je hezky řiditelné, poměrně aerodynamicky čisté, a tak moc nedeceleruje. Začínáte brzdit už v průběhu 3. zatáčky a docela nepříjemně u země dokáže plavat.
3. PraxeDruhý den jsme s mou drahou polovičkou Juditou vyrazili v 8 ráno z Benešova do Brna, kde jsem se v 9:30 LT měl setkat s pány inspektory. Cestou do Brna jsem se v mezičase seznamoval s polohou všech potřebných ovladačů a přístrojů, i s letadlem samotným. Je to na řízení velice příjemná a pohodlná mašinka s cestovní rychlostí okolo 115 knotů, tj. přibližně 210 km/h.
Páni examinátoři bohužel dorazili později, než bylo domluveno, a tak už začínal náš časový rozvrh a vrácení letadla ve 13:00 LT do Benešova ztrácet na své reálnosti. Rád bych řekl, že se to nakonec povedlo...to by se ovšem nesměly na světě vyskytovat instituce jako AČR nebo bruselský CFMU. Když už jsme se konečně prokousali k plánování letu samotného, začal jsem plánovat let z Brna do Přerova, tam stay 30 minut na 2 sestupy a zpět do Brna. Tak jsem vytvořil plánek č. 1, načež volali profesionální obránci naší vlasti, že IFR lety nechtějí v Přerově ani vidět. No, nedalo se nic dělat, nastupuje kombinovaný let a plánek č. 2 s přechodem na VFR na NDB Holešov, 2 sestupy v Přerově za VFR a odlet zpátky do Brna s přechodem zpět do IFRu a další sestup v Brně. Jen co jsem plánek dodělal, volali z Přerova, že nějaká hodná paní se za nás přimluvila a že máme klidně přiletět za IFR. Hurá, ať žije původní plánek a varianta č. 3. Asi by to nebylo ono, aby se vše povedlo. V Bruselu nám na náš plánek zkusili trik nazývaný ruční oprava, jenže náš plánek statečně odolával a po 45 minutách čekání se vrátil ve své původní podobě.
Let sám o sobě začal asi 10 minutami čekání na holding pointu C dráhy 10. Ten den velmi ojedinělé, avšak záludné sluneční paprsky v kombinaci s omezeným větráním způsobily změnu klimatu v cockpitu ne nepodobnou rovníkové Africe. Konečně jsme dostali povolení ke vzletu a věci se začaly hýbat. Ti z vás, kdo si myslí, že už vše probíhalo snadno, jste na omylu...ihned po startu, ač jako let IFR, nás nechali se vizuelně vyhnout VFR provozu, který nás v dohledu neměl, což jaksi naprosto změnilo původní úmysly dodržet standartní odletovou trať, a tak nás jako omluvu začal řídící vektorovat a nechal nás prostoupat mraky, takže jsme se po chvíli ocitli na sluníčku krásně 300 ft nad oblačností. Moji radost z krasného výhledu ven ukončil na celý zbytek letu pokyn ke klesání do 4000 ft. Následovaly sestupy v Přerově a návrat do Brna, který se mi ATC snažilo zpříjemnit takovými bonusy, jako minimum clean speed, aby před nás nacpali B 737-400 ČSA a hned potom maximum speed, aby jsme se vešli před další B 737-800 Ryanair.
Nakonec vše dobře dopadlo, a tak už se těším na rozhodování pár feetů před DH.
